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汽车大佬嘴上超车,一个比一个狠!

2022-08-15 滚动新闻
  作 者丨赵哲峰   华商韬略出品丨ID:hstl8888   音频丨点击小程序边听边看   “我先说点难听的话,TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们嚷嚷,什么增程电动是落后技术,他们搞出来屁技术了?一群毫……

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  作 者丨赵哲峰

  华商韬略出品丨ID:hstl8888

  音频丨点击小程序边听边看

汽车大佬嘴上超车,一个比一个狠!

  “我先说点难听的话,TMD一帮搞臭技术的,天天冲我们嚷嚷,什么增程电动是落后技术,他们搞出来屁技术了?一群毫无用户思维的人,天天研究技术路线,胡说八道!”

  2020年8月,在一场用户见面会上,理想汽车创始人李想一上来就口吐芬芳,对增程式技术的质疑者,进行了“有力”的回击。

  近几年的汽车江湖中,类似戏码已多次上演。

汽车大佬嘴上超车,一个比一个狠!

  沉闷多年的汽车圈,因为新能源汽车的崛起,突然多了很多“好戏”。

  2016年的一场汽车论坛上,吉利汽车创始人李书福突然向造车新势力开炮:“有些企业不懂汽车,也没有很多钱,之所以造车,是为了在资本市场上圈钱。”

  蔚来创始人李斌当时也在台下就坐,上台后,他特意强调“自己造车并不是心血来潮,技术并不是车企最重要的,汽车归根到底要回到用户上。”

  这是新旧势力掌门人首次“同台竞技”,它成功掀起了一场争论:究竟是技术重要还是用户体验重要。

  彼时的传统车企,脑子里“用户思维”这根弦还没绷紧,每天惦记的,依然是在三大件技术上跟合资品牌较劲。

  2014年,吉利首次将涡轮增压发动机应用到量产车上;2016年,长安研发出首款双离合变速箱,摆脱了爱信的牵制;也是在2016年,奇瑞推出了首个正向研发的底盘平台――TX1。

  与之形成鲜明对照的是,蔚来在量产车还没成型时,就开始探索换电模式,并明确了“傻傻对用户好”的服务理念。2017年首款车型ES8一问世,就成功树立了高端品牌形象。

  那一时期,除了“蔚小理”三强,威马、零跑、哪吒等二线新势力品牌,也相继推出了自己的量产车,但可怜的交付量,却无法打消外界“新势力到底行不行”的质疑。

  2018年北京车展,李书福再次将炮口对准新势力:“我们不能滥用互联网概念,现在很多人用互联网电动汽车忽悠人,骗老百姓(603883),这很危险。”

  “盟友”上汽副总裁王晓秋也直言:“新势力造车不靠谱,造好车需要时间沉淀和经验积累。”

  面对老前辈毫不遮掩的“恶意”,晚生后辈们已经不想再藏着脾气。小鹏联合创始人夏珩直接回怼“难道创新就意味着不靠谱?”蔚来联合创始人秦力洪也表示“之前说我们玩概念,现在量产车都出来了,还说我们玩概念?”

  现在回头去看这些话,会觉得传统车企过于“老古董”。但汽车工业毕竟有百年历史,从燃油车到新能源汽车,也不是从发动机变速箱到电机电池的简单转换。起步阶段的造车新势力,确实闹出过不少“幺蛾子”。

  2018年8月,一辆威马EX5在威马成都研究院内起火自燃,熊熊大火之后车辆烧成废铁。

  2019年1月,一辆蔚来ES8在北京长安街的车流中,“趴”了一个多小时,原因是车机系统升级导致全车电源关闭,这件事当时还上了热搜。

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  2019年上半年,蔚来接连发生3起自燃事故,并于当年6月宣布召回。召回当日,又有一辆蔚来汽车被曝自燃。

  2020年10月,威马接连发生4起自燃事件。

  2020年,理想ONE共发生10余起断轴事故。甚至2022年6月刚刚上市的理想L9,最近又连续2次断轴。

  时至今日,造车新势力还是会偶尔给人“不靠谱”的印象。不过随着销量的攀升,以及工艺的成熟,批评“不靠谱”的声音已经越来越少。

  2021年,“蔚小理”纷纷实现月销破万,哪吒零跑等二线新势力也迎头赶上。传统车企们这才认识到,他们并非只会PPT造车。

  甚至,还有部分传统车企,效仿新势力的“套路”,孵化新品牌。例如广汽埃安、极氪、东风岚图、长安深蓝/阿维塔、上汽智己等,从产品风格到运营思路,都跟新势力如出一辙。

  不过,在学习模仿的同时,传统车企还是保留了“diss新势力”的传统技能。

  就在上个月的极氪发布会上,极氪CEO安聪慧在产品发布的同时,还不忘顺手暗讽一下理想L9,“智能化不是把冰箱和屏幕搬进车内”。

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  新势力和传统车企不仅理念迥异,在具体的技术路线选择上,同样大相径庭。

  2022年7月6日,由华为主导开发的增程式混动车问界M7上市,发布会后余承东发微博表示“增程式是目前最适合的新能源模式”,李想还转发此条微博并“比心”。

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  两人“大秀恩爱”,却彻底激怒了魏牌CEO李瑞峰,在2天内,李总连发6条微博狂怼增程式,并多次出现“落后技术”和“割韭菜”等字眼。

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  几天后,李瑞峰甚至自己买了一台问界M5,试图亲身验证“增程式是落后技术”,可谓身体力行。

  对于增程式技术的争议,这几年里一直没停过。

  2019年,理想陷入财务危机,李想连续见了100多家投资机构,但最后都没有投资。原因只有一个:没人看好增程式技术路线。

  投资人的心思很好理解――增程式此前没有成功案例。

  十几年前,新能源车还没普及时,市面上曾出现过一批增程式车型,比较有代表性的有雪佛兰Volt和宝马i3。但如今,这2款车型均已因销量惨淡而停产。

  相比燃油车,增程式更贵;相比其他混动车,其节油性有所不及;相比纯电动车,增程式的概念又显得老旧。消费者很难找到一个必须买它的理由。

  不过,在理想ONE横空出世后,增程式的地位就不一样了。

  从2019年底开始交付,理想ONE仅用6个半月,便完成了交付万辆的里程碑。凭借出色的销售成绩,理想汽车在2020年7月底正式登陆纳斯达克。

  一个月后,理想汽车在成都举办用户见面会,于是,文章开头的一幕出现了:李想用一连串“文明用语”,好好地问候了一番增程式的质疑者及其家人,尺度之大在汽车圈史无前例。

  也正是这番话,引发了汽车圈不同混动流派的首次大规模冲突。

  一周后,在大众汽车的媒体沟通会上,大众中国CEO冯思瀚突然向增程式开炮:“从单车角度看具备一定价值,但从整个国家和地球的角度来说,增程式是最糟糕的方案。”

  冯思瀚话音刚落,旁边的大众中国CTO又补一刀:“即使对单车来说,增程式意义也不大,我们几年前研究过它的可行性,但现在已经完全过时了。”

  二人一唱一和,将增程式的价值彻底否定。

  隔日,李想便在社交平台公开“约架”冯思瀚,甚至连时间、地点、车型都安排好了。

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  不过,这一次大众并没有接招,李想也只能暂时作罢。

  后来的事情,大家都知道了。2021年开始,理想ONE不断刷新单月交付记录,成为了国内最畅销的中大型SUV。

  人们很快就淡忘了“冯李”大战,但李想并没有。

  2021年12月,理想汽车官方突然在微博晒出一张图片,表示理想ONE销量已经超过大众集团所有同级别车型销量之和。李想终于成功复仇冯思瀚,一雪前耻。

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  理想ONE的畅销,未必完全来自增程式本身的优越性,李想对产品的定义能力同样发挥了巨大作用:他针对中国家庭的用车需求,在产品上进行了诸多创新,打造了一款现象级的“奶爸车”。

  但比起过程,更有说服力的往往是结果:凭着理想的努力,增程式重归主流。

  此后,国内的增程式车型接踵而至,包括问界M5、东风岚图FREE、长安深蓝SL03、哪吒S等。去年底,传奇人物李一男创立的汽车品牌“自游家”,正式发布首款产品,从定位到技术路线,都跟理想ONE如出一辙。

  在增程式获得认可的同时,传统车企们也在持续精进各自的混动技术。

  2021年初,比亚迪(002594)发布DM-i混动系统,一经推出,就凭借出色的产品力和性价比,迅速成为混动界的“超新星”。同年,长城、吉利、奇瑞也分别发布了全新的混动系统,“含金量”一个赛一个。

  这些混动系统有一个共同点:都是基于串并联架构(下文统称为插混)打造,这种发动机、变速箱和电驱系统的有机结合,相比增程式的纯串联架构,无论是系统构造还是控制逻辑,都要复杂得多。

  从此,国内的混动车便分成了“增程派”和“插混派”,双方谁也看不上谁。“增程派”觉得“插混派”只会搞技术,没有用户思维,“插混派”认为“增程派”是用落后技术割韭菜,道德上有问题。

  2022年3月,魏牌摩卡PHEV上市时,CEO李瑞峰就表示:“新势力利用社会心理学,通过构建品牌优越感,掩饰技术上的缺失。”

  李瑞峰的观点,一定程度上有客观事实支持,例如互为竞品的摩卡PHEV和理想ONE,前者在参数上几乎形成了“碾压”之势。

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  但从销量来看,理想ONE现在是月销破万的大爆款,而摩卡PHEV的月销量还停留在3位数,这或许是李瑞峰反应如此激烈的重要原因。

  双方的分歧,看似是由技术路线所引发,实则是由不同技术背景和思维模式所引发。

  技术上,增程式结构简单门槛低,可以缩短研发周期,便于新品牌快速推产品,抢市场;而插混研发周期长,投入大,需要多年的技术积累才玩得转,一般是头部传统车企的选择。

  在思维模式上,新势力更注重所谓的“用户体验”,只要技术上没有明显缺陷,就可以通过营销和服务去弥补;相反,传统车企更重视技术本身,在其他方面的投入自然相对少一些。

  平心而论,无论是技术路线还是思维模式,都没有绝对的好坏,只是各自选择了最适合的打法。

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  混动虽然只是一项“过渡性技术”,但它可能有漫长的窗口期――续航焦虑一天得不到解决,纯电动车就一天无法真正普及。

  影响续航的关键是电池。关于电池的技术路线,业内同样纷争不断。

  2020年3月,比亚迪放出憋了好几年的大招――刀片电池。同时,它通过针刺对比实验向外界宣告:低成本、高安全的磷酸铁锂体系依旧是最佳选择,能量密度的问题也通过结构创新得到了解决。

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  虽然没有点名道姓,但所有人都知道,宁德时代(300750)被针对了。

  一个多月后的宁德时代业绩说明会上,宁德时代表示,刀片电池本质上就是CTP(无模组电池)结构的一种,自己在2016年就已量产CTP电池包。至于针刺试验,也是它们已经玩剩的“把戏”。

  面对宁德时代轻蔑的嘲讽,比亚迪高管当晚就表示“不服就来扎一下!”

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  一周后,宁德时代放出两个大料:一是自己的两款三元锂电芯通过针刺实验的视频;二是旗下产品早在2017年就已通过德国莱茵锂电池安全测试认证(核心手段之一就是针刺测试)的文件。

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  至此,双方终于偃旗息鼓。不过,这件事却影响了之后几年电池发展的走向。

  实际上,宁德时代和比亚迪最开始的研发重心,都在磷酸铁锂电池上面。最大的区别就是,比亚迪的电池只给自己用,而宁德时代则作为供应商向车企外供。

  岔路口出现在2014年的新能源车爆发前夜。曾毓群察觉到电动车用户对于续航的刚需,于是便将研发重心转移到能量密度更高的三元锂电池上。

  另一边,比亚迪则继续坚持磷酸铁锂路线,试图在能量密度、成本、安全性上寻找最佳平衡。

  不同的选择,体现了两位企业家的不同风格。闽商曾毓群不仅相信“爱拼才会赢”,更相信“赌性更坚强”;而经历过几次存亡边缘的王传福则更强调节奏,不轻易冒进。

  此后的两年里,国内新能源汽车销量狂翻6倍。但动力电池的技术路线之争,依旧没有分出高下,三元和铁锂各占半壁江山,宁德时代和比亚迪之间也互有胜负。

  转折点发生在2017年,新能源汽车补贴额度首次与电池能量密度和车辆续航挂钩,这大大增强了三元锂电池的竞争力。

  凭借技术上的先发优势,宁德时代迅速迈上巅峰,2017年开始称霸全球动力电池行业并保持至今。

  但如今,这个看起来坚不可摧的万亿电池帝国,貌似出现了一些裂缝。

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  ▲来源:电动汽车观察家

  2018~2021年,被统计在内的新能源车起火事件,分别有40起、600起、1300+起、4300起。另据新能源汽车国家监管平台数据显示,在2019年发生的起火事故中,86%的车型搭载的是三元锂电池。

  在具体车型方面,2020年,搭载宁德811三元锂电池的广汽AION S多次发生起火事故,引发外界对高镍三元锂电池的安全性质疑。为此,合资公司广汽蔚来甚至承诺“如因宁德时代811电池起火,整车全赔”。

  尽管电池安全是一个系统性工程,不完全由电芯化学体系决定。但当人们开始更加关注电池安全时,风评自然会更加偏爱磷酸铁锂电池。

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  与之叠加的,还有政策的变化。

  2019年,国家开始给新能源汽车“断奶”,单车补贴额度一下子减少了70%以上。这意味着,三元锂电池无法再通过能量密度上的优势,去获得大额补贴了,磷酸铁锂电池有了出头之日。

  2020年,比亚迪推出刀片电池,一举将磷酸铁锂电池的能量密度提升到150Wh/kg,与主流三元锂电池不相上下,但是成本更低,化学体系更稳定,实现了真正的“六边形战士”电池。

  从装车效果来看,刀片电池也极具竞争力。目前比亚迪旗下已经有多款续航超过700km的车型,包括汉EV、唐EV、海豹,无论是性能指标还是销量表现,均为同级别翘楚。

  在多方因素叠加下,如今的动力电池市场终于重回“铁锂时代”。2019~2021年,国内磷酸铁锂电池装机量占比分别是32.5%、38.3%、51.7%,2022年上半年,又提升到了58.5%,预计未来几年还会持续走高。

  而在磷酸铁锂电池市场中,比亚迪2019年的市占率只有14%,今年上半年已经来到了36%,宁德时代则从56%下降到46%。

  在大趋势的变化下,宁王也不得不回归铁锂路线。曾毓群去年表示,未来将增加磷酸铁锂电池的产能占比。而他办公室挂着的“赌性更坚强”,也已经改成“溥博渊泉”。

  但面对磷酸铁锂的头号玩家比亚迪,宁德时代有多少胜算呢?

  比起刀片电池的强势,更令曾毓群担心的是,比亚迪开始从自己手中抢客户了。

  2021年4月,王传福公开表示“几乎每一个你能想到的汽车品牌,都在与我们洽谈电池合作。”

  王传福的话自有来历,今年3月,比亚迪曝出两个大新闻:一是有业内人士透露“蔚来和比亚迪的电池合作在春节前已经敲定”,二是有传言称“小米首款车型的低配版将采用刀片电池”。

  此外,马斯克也说过,“未来三分之二的特斯拉,都将使用磷酸铁锂电池。”

  2022年6月,比亚迪副总裁廉玉波在一次访谈中表示:“我们现在跟马斯克是好朋友,马上会给他(特斯拉)供电池。”

  8月11日,多家媒体曝出,比亚迪刀片电池已发货运往特斯拉柏林工厂,预计最快8月底装车下线。

  当然,宁德时代并不会坐视不理,它最新的技术成果――麒麟电池将在明年量产。同时,双方还将在磷酸锰铁锂等新的化学体系中展开新一轮竞争。

  未来,电池双雄的较量将不仅是技术层面的,更是战略层面的。当动力电池技术风向再次发生转变,谁能更快做出反应,谁就将引领下一个时代。

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  除了“电动化”,新能源汽车的另一个关键词,是“智能化”。但对于智能化的定义,不同车企却有不同的理解。

  2021年6月,小鹏汽车创始人――何小鹏在一场论坛上表示:“我认为15万是智能汽车分水岭,如果有人说,我想做10万元的智能汽车,我认为2025年以前不可能赚到钱。”

  何小鹏只差报身份证号了――就在一个月前,哪吒汽车刚刚与360公司达成战略合作,主打方向就是“10万级智能汽车”。

  面对何小鹏的公开质疑,360创始人周鸿t激烈回应道:“你做不出来不代表别人不行!哪吒汽车很快就能做出来。”

  实际上,何小鹏与周鸿t争的不只是技术门槛,更是两种背景品牌之间的思路分歧。

  以李斌、李想、何小鹏为首的互联网造车人,在资本市场拥有强大的号召力,否则李斌也不会说出“没有200亿别想造车”的豪言。

  在充足的现金支持下,这些品牌先期主打高端产品,树立品牌形象,形成差异化定位,后期再通过平民化的产品,对其他品牌形成降维打击,其实是一个很好的策略,特斯拉也是这么干的。

  特斯拉首款量产车Roadster,是一款售价超过10万美元的电动超跑。后来的Model S/X,在国内售价也是百万元级,直到推出Model 3/Y,这个品牌才走进寻常百姓家。

  但哪吒、零跑、威马等二线新势力品牌的创始人,均出身传统制造业。

  其中,哪吒张勇曾是北汽新能源公司副总经理,零跑朱江明是安防巨头大华股份(002236)的主要创始人,威马沈晖曾是吉利副总裁。

  相比更擅长讲故事的李斌、李想、何小鹏,他们在融资能力上稍显不足,如果上来就做高端品牌,万一打不开市场,则会面临生存危机,所以要先从大众市场切入。

  此前,这两大阵营一直井水不犯河水,但随着哪吒和零跑逐渐在销量上赶超“蔚小理”,并开始向高端市场发力时,发生摩擦就是早晚的事了。所以当哪吒提出“10万级智能汽车”概念时,何小鹏才会对其发出质疑。

  在何小鹏看来,智能化技术无论硬件还是软件,都需要在大规模普及后,经过几次迭代,成本才能降下来。而现阶段车企要保证利润,就不能把价格压得太低。

  周鸿t则认为:“如果15万元以下没有智能车,那相当于把中国70%的汽车用户拒之门外。”

  他还用自己更熟悉的手机行业进行类比:“千元以下的低端手机,在算力、屏幕等方面存在不足,但它依然能兼容智能操作系统,满足用户的智能使用需求,你能说它不智能吗?”

  最后,周鸿t撂下了一句狠话:“我发现第一批新势力喜欢‘关门’,非要说‘低于15万你们就没机会了’,我认为这反映的是内心的恐惧。眼下蔚小理组成的第一梯队,只是暂时的。”

  何小鹏后来没有再回应,但可以预见的是,在未来几年,这种争端将愈发常见。

  2021年,蔚来被曝出将推出30万元以下的第二品牌,代号为“阿尔卑斯”。今年8月初,又有消息称蔚来的第三品牌也在筹划中,将主打20万元以下市场。此外,在理想的产品规划中,也包含了20万级车型。

  另一边,哪吒刚刚在本月推出首款高端车型哪吒S,主打20-30万级市场;零跑则在去年推出首款高端车型C11,主打20万级市场,定位更高的C01预计将在今年三季度正式上市。

  随着各自产品深入对方腹地,一轮更为残酷的竞争即将开启。

  是“降维打击”更具统治力,还是“潘磕嫦备泻缶⒍空饨俏蠢醇改甑囊淮罂吹恪

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  不管现在新能源集团内部吵得有多凶,一个不能忽视的现实是,燃油车仍是汽车产业的绝对主流。

  2021年,全球新能源车销量为650万辆,市占率仅8%。即使在新能源车发展最快的中国,这个比例也只有13%。

  新能源阵营目前最紧迫的任务,依旧是共同对抗燃油车。当然,这个过程不会轻松。

  2020年底,丰田章男猛烈炮轰电动车,称其不仅不环保,还会导致电力系统瘫痪。一时间,丰田成为电动车的“头号公敌”。

  但令人意外的是,一年后,丰田破天荒地一口气发布了15款纯电动车,丰田章男还亲自宣布:将在2030年前投入350亿美元,推出30款纯电动车,届时其纯电动车销量要占到一小半。

  这前后的巨大反差令人疑惑,但也说明,当下新能源车和燃油车之前存在巨大冲突。而这种冲突,很久以前就出现了。

  2003年,美国加州的好莱坞永生公墓前,进行了一场声势浩大的葬礼。葬礼的“主人”,是世界上首款量产电动车――通用EV1。

  上世纪90年代,美国经济飞速发展,但空气污染问题也日益严重。加州空气资源委员会为此要求车企,到2003年在加州销售车辆中,至少有10%是零排放车型。

  作为美国汽车行业的代表,通用汽车做出了最积极的表态,其耗巨资研发电动车平台,在1996年推出了通用EV1,吸引了一大批追求新潮科技的人。

  但EV1刚有些声势,石油巨头就在报纸上花重金,质疑其环保价值,还成功阻止了在加州新建充电桩的提案。2001年,“亲石油”的小布什团队上台后,彻底摧毁了电动车发展的可能性。无奈之下,通用只能将EV1停产。

  通用EV1“去世”那年,一个名叫特斯拉的电动车公司成立了。第二年,其股东名单上多了一个叫马斯克的人。

  当时,特斯拉找到了通用EV1的工程师团队,让他们参与首款车型Roadster的研发,通用EV1的“血脉”被延续下来。

  二十年后,特斯拉带领全球新能源汽车集团,再次向燃油车发起冲击。

  不久前,马斯克在推特上表示:“如果你现在还要买一辆不支持自动驾驶的燃油车,那简直疯了,就像还在骑马和用翻盖手机”。

  国内的造车新势力同样对燃油车嗤之以鼻。

  2021年底的蔚来ET5发布会上,李斌语出惊人:“我完全不明白,大家有多怀旧才会买油车,除了能闻汽油味,别的还有什么好的?”

  在今年5月末举行的粤港澳大湾区车展上,余承东也用了一个跟马斯克类似的比喻:“今天的燃油车,就像是智能手机时代的功能机。”

  不仅如此,甚至连汽车圈外的人也要来掺一脚。

  2年前,美团王兴就曾放话“2020年还买燃油车,简直就跟2011年买诺基亚一样。”当然,王兴这么说,很大程度上是因为他是理想汽车的大股东。

  相比之下,比亚迪的高管很少在公开场合抨击燃油车,但讷于言而敏于行的比亚迪,却“悄悄地”停售了所有燃油车。

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  当整个行业都在推进电动化的时候,全球销量第一的丰田,却三番五次唱起了反调。

  2020年12月,丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份,参加了一场新闻发布会。会上,丰田章男对日本政府的“禁燃”计划表达了强烈不满。

  当时的背景是,日本政府正考虑在2035年左右禁止纯燃油车销售。同一时期,东京政府也宣布,计划到2030年不再销售纯燃油车。

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  丰田章男认为,日本是依靠煤炭发电的国家,电动车有可能增加碳排放量,电池的回收处理也会污染环境。而且,大面积推广电动车,可能会使日本的电力系统瘫痪。

  此言一出,引发了国内媒体的群嘲,何小鹏还在微博上用诺基亚的例子暗讽丰田是“老古董”。

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  对于丰田章男的言论,大部分人认为,其是“打着环保的幌子,保护日本的汽车产业。”但客观而言,丰田章男所提到的那些问题是真实存在的,这顶帽子,很难扣在他的头上。

  2021年5月,日本政府正式决定执行上述政策,丰田章男再次提出反对意见,表示“这项政策将使日本汽车产业失去优势,会让日本失去550万个工作岗位和800万台汽车产量。”

  这样的态度,引发了丰田股东们的不满。其中,规模达200亿美元的丹麦养老基金表示“这损害了丰田的品牌价值和股东利益,如果其态度依然没有变化,我们将考虑出售所持有的丰田汽车股份。”

  半年后,戏剧性的一幕出现了。

  2021年12月,在毫无征兆的情况下,丰田一口气发布了15款全新纯电动车型,包含丰田和雷克萨斯两大品牌,以及不同级别的轿车、跑车、SUV、皮卡,几乎完整地呈现出了丰田的电动化蓝图。

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  但蹊跷的是,丰田并没有公布这些车型的参数信息,包括车身尺寸、动力、续航等数据均无处可查。

  也就是说,它们很有可能是丰田为了稳住投资者和外界信心,而匆忙赶工做出来的半成品。至于其转型的决心到底有多大,恐怕只有丰田章男自己清楚。

  如今,电动化浪潮席卷全球,不只是日本,其他燃油车强国对此也持怀疑甚至反对态度。

  今年6月,在欧盟提出“2035年禁售燃油车计划”时,德国、意大利等老牌汽车强国的反应是最激烈的。

  德国财政部长林德纳表示“燃油车仍然有市场,欧盟这项禁令是错误的,我们不会同意这个决定。”

  意大利前副总理萨尔维尼也在推特上写到“这是送给中国的礼物,但对于意大利和欧洲数百万工人来说,禁售燃油车是一场灾难。”

  欧洲汽车供应商联合会发布的研报显示,在电动化转型中,欧盟将削减50万个工作岗位,失业人数最多的国家是德国、意大利和西班牙。

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  这些国家的反应和措施,与中美两国形成了强烈对比。

  对于美国而言,其在燃油车领域已经大幅落后日本和德国,通用和福特的销量加起来才跟丰田差不多。如今的美国,已经不知不觉地和中国站在了同一条起跑线上,只能寄希望于通过新能源实现“弯道超车”。

  除此之外,能源安全问题,同样让这两个能源大国,必须重视新能源汽车的发展,在2021年的亚布力会议上,王传福表示:“中国进口石油超过70%,且70%进口石油要经过南海运输。发展新能源车减少石油消耗,中国比任何国家都紧迫。”

  1992年,中国“导弹之父”钱学森向当时的国务院副总理邹家华写了一封信:

  “现在美国、日本、西欧都在组织各自的技术力量开发蓄电池汽车,在此形势下,我们绝不应再次等待,应该立刻制定计划,迎头赶上……中国有能力跳过一个台阶,直接进入汽车的新时代。”

  三十年过去了,作为制造业皇冠,中国汽车工业通过“市场换技术”的手段,建起了一个完整的制造体系,也积累了一定的技术,但核心技术和品牌价值却总也上不去

  新能源汽车的崛起,则完全改变了这一切,今年上半年,在中国的汽车市场里,新能源汽车已经占有了24%的市场份额。

  在这条超车道上,无论是国内新品牌的陆续登场,还是技术路线的各自火热,其实都预示着一个未来――最激烈的竞争阶段即将拉开大幕。但正如魏牌CEO李瑞峰所说――

  所有技术都是在争论中进步的。

本文首发于微信公众号:华商韬略。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:冀文超 )